De Standkachels vrachtwagens is een van de meest onopvallende onderdelen, zonder welke geen vrachtwagen voor lange afstanden van de lopende band kan rollen. Voor behaaglijke warmte, zelfs op ijzige nachten, is het essentieel.
Het nummer één langzaam bewegende item in veel vrachtwagenwerkplaatsen is een smalle blauwe plastic tank. De capaciteit is tien liter en het is bedoeld voor diesel-standkachel. Met de komst van biodiesel werd al snel duidelijk dat de milieuvriendelijke brandstof de gewoonte heeft om parkeerverwarmers kapot te maken.
Tegenwoordig zijn er enkele standkachels die biodiesel kunnen verdragen. Maar aangezien de belasting op biodiesel zo sterk is gestegen dat het niet meer mogelijk is om met dit sap aanzienlijk te besparen, is de ontwikkeling ervan vrijwel geruïneerd. Het kan zo snel gaan.
Maar sinds de jaren negentig is er geen vrachtwagen voor lange afstanden van de lopende band gerold zonder bijverwarming. Evenals nu schrijft de betreffende werkplekrichtlijn voor dat indien er ligstoelen “met een buitentemperatuur van min 15 graden Celsius in het midden van de ruimte, een binnentemperatuur van minimaal 15 ° C” moet worden bereikt.
Het onnodig laten draaien van de motor is een overtreding
Met de huidige dieselprijzen zou deze regulering niet nodig zijn. De bescheiden meerprijs (vanaf circa 800 euro in de winkels) verdient zich snel terug: als een conventionele bijverwarming tussen de 0,1 en 0,6 liter diesel per uur slikt, kan een draaiende motor in dezelfde periode toch anderhalve tot twee liter aan. Om nog maar te zwijgen van het feit dat het onnodig laten draaien van de motor – zelfs terwijl de ruiten worden losgeschraapt – wordt behandeld als een administratieve overtreding.
Er zijn drie soorten bijverwarming: lucht, water en gas. Systemen op basis van vloeibaar gas (trefwoord “Truma”) zijn fluisterstil en glanzen dankzij hun hoge efficiëntie, maar ze zijn nog steeds van een uitstervende soort: de bijbehorende gasfles van vijf liter is simpelweg te omvangrijk. En de gastest voor dergelijke systemen, die elke twee jaar verplicht is, maakt de zaken nog ingewikkelder. Lucht- en waterverwarmingssystemen die hun brandstof gewoon uit de dieseltank van het voertuig drinken, zijn veel gemakkelijker te gebruiken. Hun aard is zo ongecompliceerd dat ze niet eens voorkomen in de context van onderhoudsplannen. T
och gaan ook deze onderdelen soms in staking. Luchtverhitters met een vermogen van twee tot vier kilowatt zijn gangbaar in Europa Weliswaar zijn 3.000 tot 5.000 bedrijfsuren een richtlijn voor de levensduur, wat overeenkomt met ongeveer 350 tot 600 nachten opgewarmd. Maar onzorgvuldigheid kan deze marge aanzienlijk verkorten. Als bijvoorbeeld het gordijn of beddengoed over de inlaatopening in het interieur van het voertuig hangt en zo de lucht beperkt, is dit onnodig belastend. Zelfs als de afzuiging aan de buitenkant geblokkeerd is, loopt het systeem te rijk en wordt het op de lange termijn vercookt.
Over het algemeen geldt ook het volgende: hoe stoffiger de cabine, hoe groter de kans dat de gebogen verwarmingslamellen verstopt raken. Als je met het luchtpistool speelt terwijl de standverwarming draait, versnelt dit proces aanzienlijk. Omdat daarmee het stof de lucht in stijgt. Maar hij wordt op deze manier zeker niet uit de hut gehaald. Luchtverwarmers met een vermogen van ongeveer twee tot vier kilowatt zijn gebruikelijk in de gematigde breedtegraden van Europa. Ze hebben twee circuits voor de lucht: de ene zuigt hem van buitenaf aan, bedient daarmee de brander en blaast hem weer uit. De ander trekt ze van binnenuit naar binnen, leidt ze door de verwarmingskamer en laat ze weer los in de cabine.
Het volume van de luchtverwarmer is afhankelijk van waar deze is geïnstalleerd Er is een goede reden waarom de verwarmingslucht niet van buitenaf aangezogen mag worden: boeven konden er dan maar al te gemakkelijk gassen bij mengen die de bewoners van de melkstal buiten werking zouden stellen. Hoe sterk het soms vervelende gezoem van de luchtverwarmer opvalt, hangt sterk af van de inbouwpositie. In de Scania zit hij bijvoorbeeld onder het bed en is hij dichter bij het oor van de slaper dan in de MAN, die het ding bestuurt voor een wandeling onder de voertuigvloer. Waterverwarming wordt veel gebruikt, vooral in gebieden met strenge vorst. Deze apparaten vergrendelen zich op het koelwatercircuit van de motor door de koelvloeistof te verwarmen. De lucht wordt indirect verwarmd via de warmtewisselaar.
De sproeiers van de auto-airconditioning leiden de warmte vervolgens naar de cabine. Dit resulteert in een fijnere verdeling van de warme lucht en een bijzonder laag bedrijfsgeluid, maar is ook in andere opzichten niet geheel zonder: de accu’s dienen een zekere mate van stabiliteit te hebben, zelfs meer dan bij luchtverwarming, zodat de motor de dag erna start. Aan elektrische verbruikers in de bijverwarmers geen gebrek. Of het nu gaat om brandstofpomp, ventilator, gloeibougie of regeleenheid: ze hebben allemaal elektriciteit nodig. Als een kleine luchtverwarmer bijvoorbeeld maximaal rond de 1,3 ampère per uur slikt, kan een boiler al snel drie tot vier keer zoveel verbruiken.
Lucht- en waterverwarming kunnen verstandig worden gecombineerd
Als je hem een weekend opwarmt, kun je zelfs sterke batterijen te zwaar belasten. Niet voor niets zijn de parkeerterreinen in Scandinavië gezegend met een stroomvoorziening die alleen op campings in dit land te vinden is. Aan de andere kant is een van de andere voordelen van waterverwarming dat het voorkomt dat de motor hard koud moet starten. Hoe kouder de temperatuur is bij het starten, hoe meer slang de machine wordt. Een koude start bij min 30 graden komt overeen met de slijtage van enkele duizenden kilometers rijden met een warme motor.
Ook in vrachtwagens kunnen lucht- en waterverwarming zinvol worden gecombineerd. MAN biedt bijvoorbeeld een tweeledige oplossing waarbij de cabine voornamelijk temperatuurgeregeld wordt met een luchtverwarmer. Indien nodig kan een in het koelvloeistofcircuit geïntegreerde boiler ook de koelvloeistof verwarmen. Deze boiler kan ook tijdens het rijden opwarmen als lange afdalingen of stop-and-go-verkeer dit noodzakelijk maken. De nieuwe Actros daarentegen werkt zonder extra luchtverwarming, maar gebruikt zijn boiler niet direct voor korte verwarmingsperioden. Een restwarmtepomp in de nieuwe Actros benut het warmtepotentieel van de machine na het uitschakelen van de motor zodanig dat deze maximaal 1,5 uur verwarmingsbedrijf meegaat. Dat bespaart op een elegante manier brandstof.
Een slaper kan alleen door zijn adem twee liter vocht afgeven
Wat de cabine ook verwarmt: de lucht die wordt rondgepompt wordt er niet beter op tijdens een matrasessie. Zelfs als je niet zweet, geef je veel vocht af via je adem. Onder bepaalde omstandigheden kan dit oplopen tot twee liter of zelfs meer, die de slaper in de loop van een nacht aan de omgeving doorgeeft. Slechte lucht in de cabine is het logische gevolg. En aangezien warme lucht meer waterdamp kan opnemen dan koude lucht, condenseert het vocht in de warme lucht op al die delen van de omgeving waarvan de temperatuur onder het dauwpunt ligt. Aan dergelijke plaatsen is er absoluut geen gebrek in de vrachtwagen met zijn vele koudebruggen. Tweemansbediening, natte kleren of sneeuwwater dat de cabine in wordt gesleurd: samen met de handdoek na het douchen zijn dit de belangrijkste redenen dat het binnen vochtig wordt. Gevolg: Vocht condenseert praktisch overal in het interieur. Wie het te nonchalant behandelt, kan vroeg of laat met een zekere knorrigheid worden geconfronteerd.
Grondige ventilatie bespaart veel moeite
Als tegenmaatregel kunt u: enerzijds voor een zekere mate van ventilatie zorgen terwijl u slaapt. Waar een licht geopend raam te riskant is, is een licht geopend dakraam net zo goed. Dit verbetert het binnenklimaat aanzienlijk. En na het opstaan is het altijd een goed idee om het beddengoed over het bed te hangen. Als er zich echter teveel nevel in de cabine heeft opgehoopt, zijn er twee methoden om het vocht weer te verdrijven. Nummer één: door middel van verwarming plus de drogerfunctie van de airconditioning. Het wordt vooral aanbevolen als het buiten vochtig is. Methode nummer twee, die werkt volgens de gewoonte van de oude vaders en vooral bij droog weer onder de vijf graden het beste werkt: De cabine ventileert – net als de slaapkamer thuis – gewoon even. Dit proces heeft als bijkomend voordeel dat de baas van het huis de benen even kan strekken. En bovendien krijg je zelf een lekkere portie frisse lucht.
